Audi TTS

Na congestionada fila de carros na avenida beira mar, ele reinava sozinho até encontrar pela frente uma versão conversível do Ford Mustang Shelby preto com faixas brancas. Na disputa de atenção do público entre o superesportivo alemão versus o ícone norteamericano, infelizmente, o Audi TTS perdeu. Depois de cruzar a esquina e ganhar uma rua vazia só para ele, no entanto, o cupê pôde mostrar o porquê de estar na lista dos carros mais desejados do mundo.

O design é imbatível e, a cada geração, fica mais bonito. Na última reformulação do TTS, em 2008 (um presente aos fãs do modelo após dez anos do lançamento da linha TT), a carroceria ficou mais leve e a aparência ganhou a identidade visual da Audi: uma imponente grade para o radiador e farois bixenônio com leds. Com eles, seja durante o dia ou à noite, é possível reconhecer um TT a quilômetros de distância. 

Por baixo do longo capô está um motor de 2,0 litros de quatro cilindros e 272 cv de potência e 35,7 mkgf de torque entre 2.500 e 5.000 rotações por minuto. Para os mais desavisados, é melhor pisar leve na primeira aceleração, principalmente se for para sair de ré. O motorista leva um susto com o ronco rouco do escapamento, seguido por um empurrão contra o assento, provocado pelo turbo do motor. Depois de acostumar com a fera, é só curtir: o TTS cupê vai de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e atinge velocidade máxima de 250 km/h. Após os 100 km/h, o conta giros estaciona nos 3.000 rpm.

A transmissão S-Tronic de seis velocidades oferece trocas manuais por meio das borboletas atrás do volante (o que deixa as mudanças décimos de segundo mais rápidas) e possui uma tecnologia que garante ao TTS acelerar sem pedir fôlego. A dupla embreagem do sistema faz com que a próxima marcha fique pré-engatada. Com isso, o desempenho é linear, sem engasgo entre as trocas de velocidade. 

Ao lado da transmissão, há dois botões que comprovam a esportividade do TTS. O primeiro deles aciona ou recolhe o aerofólio traseiro. O segundo adapta a suspensão ao tipo de rodagem: acelerada ou calminha. No primeiro caso, se o motorista escolher pela suspensão esportiva, o carro gruda no chão feito chiclete. No segundo, fica mais “macio” – em termos, porque as rodas de aro 18 e os pneus de perfil baixíssimo (245/45) exigem que o motorista tenha cautela nas vias esburacadas e nas lombadas. A cada obstáculo desses que é ultrapassado, o condutor sente “dor” junto com a carroceria. 

A união das mudanças de marcha por borboletas e da suspensão adaptativa forma uma dupla perfeita para pegar a serra. Rédeas curtas na mão: controle de estabilidade, tração integral quattro e quase nenhuma oscilação da carroceria nas curvas. Resultado: por mais que você fique no limite da velocidade estipulada pela via, as distâncias se tornam bem mais curtas a bordo do Audi

Egoísta, o TTS não foi feito para carregar ninguém na parte de trás. Uma pessoa com 1,65 metro vai de cabeça baixa, afinal de contas, o carro tem 1,34 metro de altura. No porta-malas, ao menos, há espaço para carregar a bagagem de um casal: 290 litros de capacidade. Os bancos possuem forração de couro e Alcântara e formato que abraça os passageiros da frente. 

No painel, o acabamento de couro e alumínio escovado fosco e o volante com aresta inferior reta dão o tom da esportividade. Na contra-mão, está o ar-condicionado com controle manual. Para um carro que chega perto dos R$ 300 mil, o equipamento parece um pouco rústico... 

Voltando ao desfile na beira da praia – obviamente, não há o que discutir. Um Mustang conversível é coisa rara de se ver nas ruas brasileiras, mesmo diante de um Audi de R$ 281.680 (mais um troquinho de R$ 1.901 para a pintura metálica). Acredito, porém, que se estivesse ao volante de um TTS roadster, com a capota abaixada, com certeza, o páreo de exibição entre os dois seria duro...

Agradecimentos e Créditos: MSN ICarros.

Cherokee voltá a ser Grand.

Nos anos 90, o Jeep Grand Cherokee era símbolo de status e ficou conhecido como "carro de jogador de futebol". Com a chegada de concorrentes de marcas como BMW, Mercedes-Benz e Porsche, o SUV norteamericano foi deixando de ser o rei do segmento. A pior fase foi a da terceira geração, como a própria fabricante declara, um fracasso de vendas em função do acabamento empobrecido. Nessa época, o utilitário era feito em parceria com a Mercedes-Benz.

A quarta geração lançada no Salão do Automóvel em outubro e apresentada hoje (20) para a imprensa ainda guarda resquícios da parceria com a Daimler, como a plataforma do Mercedes ML, mas tem cuidados maiores na construção para retomar o posto de símbolo de luxo. O preço, ao menos, é atrativo, começando em R$ 154.900 na versão Laredo e subindo para R$ 174.900 na top de linha Limited.

As duas versões usam o mesmo motor Pentastar V6 de 3,6 litros movido a gasolina com 286 cv de potência e 34,7 kgfm de torque máximo. A transmissão automática de cinco velocidades possui trocas sequenciais. A tração é a segunda geração da Quadra-Trac, que trabalha sob demanda, enviando torque para o eixo de maior tração quando há perda de aderência.

O controle da tração é feito pelo sistema Select-Terrain, selecionado através de um botão no console. No modo Sport, por exemplo, a tração traseira é prioritária. Em areia/lama, a tração é integral. Há ainda a função Snow (neve), Rock (pedra) e Auto, com seleção automática.

Agradecimentos e Créditos: ICarros

No futuro, mais motores

A Chrysler espera vender, neste ano, 700 unidades do Jeep Grand Cherokee no Brasil. O gerente de produtos Emílio Paganoni afirma que há estudos para trazer outras motorizações para o SUV. A versão diesel, ainda não lançada nos Estados Unidos deve vir. A recepção do mercado deve definir a vinda ou não das versões Overland V8 e SRT8.